GO WEST！　心高鳴る西の国へ Part7

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Part7（２０００・１～２）
	月は変わって、2月3日、節分です。ずっと実家にいても体がなまってしまうんで、どこか手軽にいけるところはないかな・・・と思い立って、きょうは出かけることにします。門司駅から12時48分発、筑豊本線回りの博多行き3647D(直方から1647D・黒崎まで快速)に乗ります。車両は、国鉄型でありながら全国でも九州にしか存在しない、キハ66･67の2連です。
	列車は、小倉、戸畑、八幡、黒崎の順に、鹿児島本線上を快走していきます。途中、スペースワールド駅付近では、ごらんのように「スペースワールド」の目玉展示の一つであるスペースシャトルが・・・。向こうに見える皿倉山の頂上付近には、雪がかぶっていました。
	黒崎から先、列車はワンマン運転となります。車掌は下車し、ワンマン用の案内テープによる放送が始まりました。黒崎を出てすぐ、西鉄北九州線の線路の脇を通ります。昨年のうちに、黒崎駅前電停の再開発ビル1階への移設が完了し、それにともなって、黒崎駅前～西黒崎間の線路が付け替えられて、中間にあった黒崎車庫前電停が廃止になっています。といっても、この区間は距離にしてほんのわずかで、電停廃止による影響は小さくてすみそうですが・・・。この先、新駅建設が進む陣原駅(仮称)の工事現場を通りかかりましたが、すでに駅前ロータリーを構成するコンクリートブロックの埋め込みが進んでいるのが、車内から確認できました。
	列車は折尾から短絡線を伝って筑豊本線へと入ります。新入を過ぎて旧・直方気動車区の留置線が見えてきます。・・・と、保存機であるED76-1の後ろに、50系客車が3両つながれているのが見えてきました。あとから知ったんですが、久大線の客車列車が昨年12月に廃止になったあと、久大線で運用されていた大分運転センターの50系客車が直方へやってきて、筑豊線の客車列車に組み込まれているようなんです。ここにいる3両は、それらと入れ替わりに編成から外されたんでしょうか？
	13時42分、列車は直方駅に到着。ここでなんと17分もの停車時間があります。カメラを片手に外へ出てみました。電化工事たけなわの筑豊線ですが、この直方駅構内はまだ本格的な工事は始まっていないようです。ごらんのように、架線も架線柱もビームも、見当たりません。直方で多くの乗客を吐き出した列車、13時59分に再び走り始めました。
	列車は遠賀川沿いにさらに南下を続けます。このあたりでは、ずいぶん廃止になったローカル線も多いんですが、直方の次の勝野の先では、1989年に廃止された宮田線(勝野～筑前宮田、5.3km)の分岐跡がはっきり見て取れました。 14時17分、列車は新飯塚に到着。ホーム向かい側には、ここから分岐して日田彦山線の田川後藤寺へ向かう後藤寺線のワンマン列車が乗り継ぎを待っていました。ここの構内も、本格的な電化工事はまだのようでした。(写真は後藤寺線の分岐点) 遠賀川を渡って飯塚に到着。ここから単線となります。天道駅で対向列車の待ち合わせがあり、その次の桂川には1分遅れの14時33分に着きました。列車はここから篠栗線に入って博多を目指しますが、ワタシはここで下車。次の列車へ向かいます。
	桂川で1647Dを降りたワタシ。向かいホームに停まっているこちらのディーゼルカーに乗ります。「YELLOW DC」ことキハ125-11で運転されるこのワンマン列車は、14時36分発、原田行き6627Dです。この桂川から鹿児島線原田までの線路は、同じ筑豊線の桂川までの線路が篠栗線経由で博多までのアクセス路線に組み込まれているのと対象的に、一日一往復だけ飯塚まで乗り入れる列車がある以外は、完全に独立したローカル線のような感じになっています。今回は、この区間の初乗りをかねて、状況を見てみることにします。各ボックスシートに一人ずつが乗った状態で、6627Dは桂川を発車しました。まもなく、篠栗線との分岐点にかかります。線路が分かれるちょうどその地点に篠栗線の電化後に使用される変電所の施設ができています。ちょうど分岐した線路の間にあるんですけど、恩恵にあずかるのは片方だけ・・・「本線」を名乗っている筑豊線用でないところが、複雑ですねぇ・・。
	桂川から先は、九州では有数の山越えの難所・冷水峠をめざして、最大25パーミルの上り勾配が続きます。実はこの区間、1985年3月のダイヤ改正まで佐世保行きの寝台特急「あかつき」が走っていたんですよね。門司で長崎行きの編成と分かれた後、筑豊線を経由して・・・もちろんこの区間を通っていたんですよ。今の姿からはとても想像がつかないでしょうが。
	上り坂を走りつづけることしばらく、ここは筑前内野駅です。もちろん無人駅なんですが、こんな駅舎兼待合室が建っています。途中駅での乗客の変動は少ないようですね。昼間というせいかもしれませんが・・・。
	筑前内野を出るとさらに急勾配を登り、やがて筑豊線では最長となる冷水トンネル(3286m)に入ります。トンネルの途中でサミットを越えたらしく、惰力走行に移ります。やがて前方が明るくなり、外へ出ました。まさしく山間のローカル線。ここからはここまでと逆に、最大25パーミルの坂を下っていきます。この冷水峠越え、かつてここを通っていた長崎街道の難所の一つでした。徒歩で越えていたこの峠に鉄道が敷かれたのは、1929年のこと。いまや、この線路に並行して、有料道路ができており、このあたりの交通の主役は完全にそちらが握っているようにも見えます・・。長崎街道の宿場町であった筑前山家を過ぎ、しばらくすると西鉄大牟田線、そして国道3号をオーバークロスし、左カーブ。右手に鹿児島本線の線路が見え、終点・原田駅の構内へ入っていきます。
	桂川を出て28分、6627Dは原田駅に着きました。駅の外へ出てみました。確か数年前までは木造の駅舎だったと思うんですけど、いつの間にこんなこぎれいな駅舎になっていたんでしょうか・・・。
	ここからは鹿児島線経由で北九州へ戻ります。やってきた電車は、15時15分発、811系4連の門司港行き(二日市から快速)4146M。この原田駅で783系「有明」、485系「みどり」の通過を待ち、発車。持ち前の高速で、福岡都市圏をあっという間に駆け抜けていきます。北九州市に入り、左手に赤いつり橋・若戸大橋を見ながら、東へ。小倉で乗客の大半が降りていきました。小倉を出れば、6分で門司に着きます。さて、このあと北九州近辺で、700系7000番台「ひかりRail Star」の試運転や、885系「白いかもめ」の甲種輸送と、3月11日ダイヤ改正で登場するニューフェイスを中心に鉄道撮影。・・・いよいよ、九州から離れる日も・・・。
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Part7（２０００・１～２）
	月は変わって、2月3日、節分です。ずっと実家にいても体がなまってしまうんで、どこか手軽にいけるところはないかな・・・と思い立って、きょうは出かけることにします。門司駅から12時48分発、筑豊本線回りの博多行き3647D(直方から1647D・黒崎まで快速)に乗ります。車両は、国鉄型でありながら全国でも九州にしか存在しない、キハ66･67の2連です。
	列車は、小倉、戸畑、八幡、黒崎の順に、鹿児島本線上を快走していきます。途中、スペースワールド駅付近では、ごらんのように「スペースワールド」の目玉展示の一つであるスペースシャトルが・・・。向こうに見える皿倉山の頂上付近には、雪がかぶっていました。
	黒崎から先、列車はワンマン運転となります。車掌は下車し、ワンマン用の案内テープによる放送が始まりました。黒崎を出てすぐ、西鉄北九州線の線路の脇を通ります。昨年のうちに、黒崎駅前電停の再開発ビル1階への移設が完了し、それにともなって、黒崎駅前～西黒崎間の線路が付け替えられて、中間にあった黒崎車庫前電停が廃止になっています。といっても、この区間は距離にしてほんのわずかで、電停廃止による影響は小さくてすみそうですが・・・。この先、新駅建設が進む陣原駅(仮称)の工事現場を通りかかりましたが、すでに駅前ロータリーを構成するコンクリートブロックの埋め込みが進んでいるのが、車内から確認できました。
	列車は折尾から短絡線を伝って筑豊本線へと入ります。新入を過ぎて旧・直方気動車区の留置線が見えてきます。・・・と、保存機であるED76-1の後ろに、50系客車が3両つながれているのが見えてきました。あとから知ったんですが、久大線の客車列車が昨年12月に廃止になったあと、久大線で運用されていた大分運転センターの50系客車が直方へやってきて、筑豊線の客車列車に組み込まれているようなんです。ここにいる3両は、それらと入れ替わりに編成から外されたんでしょうか？
	13時42分、列車は直方駅に到着。ここでなんと17分もの停車時間があります。カメラを片手に外へ出てみました。電化工事たけなわの筑豊線ですが、この直方駅構内はまだ本格的な工事は始まっていないようです。ごらんのように、架線も架線柱もビームも、見当たりません。直方で多くの乗客を吐き出した列車、13時59分に再び走り始めました。
	列車は遠賀川沿いにさらに南下を続けます。このあたりでは、ずいぶん廃止になったローカル線も多いんですが、直方の次の勝野の先では、1989年に廃止された宮田線(勝野～筑前宮田、5.3km)の分岐跡がはっきり見て取れました。 14時17分、列車は新飯塚に到着。ホーム向かい側には、ここから分岐して日田彦山線の田川後藤寺へ向かう後藤寺線のワンマン列車が乗り継ぎを待っていました。ここの構内も、本格的な電化工事はまだのようでした。(写真は後藤寺線の分岐点) 遠賀川を渡って飯塚に到着。ここから単線となります。天道駅で対向列車の待ち合わせがあり、その次の桂川には1分遅れの14時33分に着きました。列車はここから篠栗線に入って博多を目指しますが、ワタシはここで下車。次の列車へ向かいます。
	桂川で1647Dを降りたワタシ。向かいホームに停まっているこちらのディーゼルカーに乗ります。「YELLOW DC」ことキハ125-11で運転されるこのワンマン列車は、14時36分発、原田行き6627Dです。この桂川から鹿児島線原田までの線路は、同じ筑豊線の桂川までの線路が篠栗線経由で博多までのアクセス路線に組み込まれているのと対象的に、一日一往復だけ飯塚まで乗り入れる列車がある以外は、完全に独立したローカル線のような感じになっています。今回は、この区間の初乗りをかねて、状況を見てみることにします。各ボックスシートに一人ずつが乗った状態で、6627Dは桂川を発車しました。まもなく、篠栗線との分岐点にかかります。線路が分かれるちょうどその地点に篠栗線の電化後に使用される変電所の施設ができています。ちょうど分岐した線路の間にあるんですけど、恩恵にあずかるのは片方だけ・・・「本線」を名乗っている筑豊線用でないところが、複雑ですねぇ・・。
	桂川から先は、九州では有数の山越えの難所・冷水峠をめざして、最大25パーミルの上り勾配が続きます。実はこの区間、1985年3月のダイヤ改正まで佐世保行きの寝台特急「あかつき」が走っていたんですよね。門司で長崎行きの編成と分かれた後、筑豊線を経由して・・・もちろんこの区間を通っていたんですよ。今の姿からはとても想像がつかないでしょうが。
	上り坂を走りつづけることしばらく、ここは筑前内野駅です。もちろん無人駅なんですが、こんな駅舎兼待合室が建っています。途中駅での乗客の変動は少ないようですね。昼間というせいかもしれませんが・・・。
	筑前内野を出るとさらに急勾配を登り、やがて筑豊線では最長となる冷水トンネル(3286m)に入ります。トンネルの途中でサミットを越えたらしく、惰力走行に移ります。やがて前方が明るくなり、外へ出ました。まさしく山間のローカル線。ここからはここまでと逆に、最大25パーミルの坂を下っていきます。この冷水峠越え、かつてここを通っていた長崎街道の難所の一つでした。徒歩で越えていたこの峠に鉄道が敷かれたのは、1929年のこと。いまや、この線路に並行して、有料道路ができており、このあたりの交通の主役は完全にそちらが握っているようにも見えます・・。長崎街道の宿場町であった筑前山家を過ぎ、しばらくすると西鉄大牟田線、そして国道3号をオーバークロスし、左カーブ。右手に鹿児島本線の線路が見え、終点・原田駅の構内へ入っていきます。
	桂川を出て28分、6627Dは原田駅に着きました。駅の外へ出てみました。確か数年前までは木造の駅舎だったと思うんですけど、いつの間にこんなこぎれいな駅舎になっていたんでしょうか・・・。
	ここからは鹿児島線経由で北九州へ戻ります。やってきた電車は、15時15分発、811系4連の門司港行き(二日市から快速)4146M。この原田駅で783系「有明」、485系「みどり」の通過を待ち、発車。持ち前の高速で、福岡都市圏をあっという間に駆け抜けていきます。北九州市に入り、左手に赤いつり橋・若戸大橋を見ながら、東へ。小倉で乗客の大半が降りていきました。小倉を出れば、6分で門司に着きます。さて、このあと北九州近辺で、700系7000番台「ひかりRail Star」の試運転や、885系「白いかもめ」の甲種輸送と、3月11日ダイヤ改正で登場するニューフェイスを中心に鉄道撮影。・・・いよいよ、九州から離れる日も・・・。
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